Die "Lübecker Hafenbahn"
„Zwischen Einsiedelfähre und Holstenbrücke erstreckte sich über Jahrhunderte der Lübecker Handelshafen. Die um 1850 noch sehr naturnahe Trave hatte am Altstadtrand eine Breite zwischen 40 und 50 Meter. Kaianlagen waren nicht existent, die Uferbefestigung bestand aus Bohlwerk. Schiffe machten im Fluss an Pfählen oder längsseits von Prähmen fest. Das Vertäuen der Fahrzeuge brachte eine gewisse Platzersparnis, da diese Flöße mit ihrer kurzen Seite am Ufer lagen. So konnten an drei Seiten dieser Pontons Schiffe gleichzeitig bearbeitet werden. Mitglieder von Trägerkompanien bewerkstelligten den Warenumschlag zum Ufer. Verladen oder gelöscht (ausgeladen) wurden Güter, die an Bord von Seeschiffen über die enge, kurvenreiche Trave nach Lübeck gekommen waren oder über den Seeweg ausgeführt werden sollten. Andere Handelsware hatte auf Binnenwasserstraßen ihren Weg nach Lübeck gefunden.
Wettbewerb zwischen Hafenstädten ist keine Erfindung der Gegenwart. Die Handels- und Hafenstadt Lübeck musste beunruhigt feststellen, dass Rostock im Jahre 1851 fast doppelt so hohe Umschlagzahlen vorweisen konnte. Außerdem erhielt ein anderer Konkurrent, nämlich Kiel, im Jahre 1840 von Dänemark eine Eisenbahnbaukonzession. Das unter zurückgehendem Handel leidende und fast vollständig von dänischem Gebiet eingeschlossene Lübeck war also gezwungen, aktiv zu werden.
Nach dem Abschluss eines Staatsvertrages mit Dänemark im Jahre 1848, konnte drei Jahre später mit dem Bau des ersten Lübecker Bahnhofs auf der mittleren Wallhalbinsel begonnen werden. Die Anbindung an das Eisenbahnnetz verändert das Hafenbild vollkommen. 1854 teilte sich das Hafengebiet wie folgt auf:
- Holstenhafen: Segelschiffshafen
- heutiger Hansahafen: Dampfschiffe (das erste lief 1824 Lübeck an)
- Alter Stadtgraben: Holzschiffe.
Dem Bau der Eisenbahnanlagen mussten zu diesem Zeitpunkt und in späteren Jahren städtische Befestigungsanlagen weichen. Mit dem Abbruchmaterial füllte man niedrig liegendes Gelände im Hafenbereich auf.
(Quelle: 66: Der Ausbau der Lübecker Häfen zwischen 1850 und 1918, Kapitän Rüdiger Pfaff)
20 Jahre nach der Gründung der LBE begann man, da der Streckenausbau zunächst als vollendet betrachtet wurde, mit dem Ausbau der Gleisanlagen in Lübeck und in Hamburg. So entstand in Lübeck der Rangierbahnhof „Genin“. Aber auch die Gleisanlagen im Hafenbereich und am linken Traveufer und in Schlutup zur Anbindung der dortigen Fischindustrie, wurden in Angriff genommen.
1882 wurde der Betrieb im Hafen neu geordnet. Die existierenden Gleise entlang der Trave, "die Teehofstränge und die Rangiergleise im Holstenhafen wurden zur Nebenbahn herabgestuft, was einen kostengünstigeren Betrieb ermöglichte. Quelle: Quellen 26, S. 364
Die Lübecker Hafenwirtschaft beklagte immer wieder die unzureichende organisatorische Struktur im Hafen. So unterstanden z.B. Hafenanlagen und Kräne der Stadt, der Betrieb der Hafenbahn aber der LBE.Quelle: 36, Seite 26.
Als die Planungen des neuen Hauptbahnhofes begannen, ordnete man auch die Hafenbahn neu. Die LBE schloss mit dem Staat einen "Vertrag betreffend die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen". der Vertrag wurde ab 01.05.1901 wirksam.
Der verlorene 1. Weltkrieg brachte auch für die LBE erhebliche wirtschaftliche Nachteile mit sich. Der vorher profitable Hafenbetrieb wandelte sich in einen Zuschussbetrieb. Lt. Steinke musste die Kaufmannschaft bis 1933 Fehlbeträge aus ihrem Haushalt von 300.00 Mark abdecken. Der Ruf nach einer Lösung wurde immer lauter.
Der Lübecker Hafen 1930
Erst 1934 wurde dann die „Lübecker Hafengesellschaft (LHG)“ gegründet. Die LBE war mit 3.000 RM an der Gesellschaft beteiligt. Die LHG wurde somit Eigentümer der „Hafenbahn“.1936 kauft die LBE die Hafenbahn von der LHG.
Das heutige Gleisnetz der "Hafenbahn".