His01Als am 1. Januar 1938 die LBE in die Reichsbahn eingegliedert wurde, ging eine der großen Privatbahnen Norddeutschlands verloren; 86 Jahre einer wechselvollen Geschichte.

Unbestritten hat die LBE für den Wirtschaftsraum Hamburg / Lübeck eine überragende Bedeutung gehabt.  

Im Oktober 1851 wurde mit sechs Lokomotiven der Betrieb der “Lübeck-Büchener  Eisenbahn” (LBE) auf der Strecke Lübeck - Büchen aufgenommen. Damit startete einer der innovativsten Privatbahnen nicht nur in Norddeutschland.

Wer denkt bei dem Namen LBE nicht an die  Doppeldeckwagen, an  Stromlinienlokomotiven, an das  Projekt “Dampfmotorlok”, an die Dampftriebwagen.

Über diese doch so interessante Eisenbahngesellschaft , die im Oktober 2011 161 Jahre alt geworden wäre, soll an dieser Stelle dem geneigten Interessenten berichtet werden. Einiges von dem, das ich hier vorstelle, fand ich im  Internet, aber auch in diversen Publikation, die ich unter der Rubrik “Quellen” zusammengetragen habe. Ich bemühe, hier etwas über diese Privatbahn  zusammenzustellen, unter Verwendung eigener Unterlagen und der Dinge die ich an den verschiedensten Stellen gefunden habe.

Die Zeit bis 1908 habe ich “Anfang”, bis 1933  "Glanzzeit” und nach 1933 “Neuorientierung” genannt.

Es soll keine wissenschaftliche und historisch  umfassende Darstellung der LBE sein, hier verweise ich auf die Literatur. Ich will einfach Interesse an dieser Bahngesellschaft wecken und sie nicht dem Vergessen anheim geben. Wer sich mehr und intensiver mit der LBE beschäftigen möchte, sollte die hier angegebenen Quellen und ggf. Links nutzen.

Lübecks Eintritt in das Eisenbahnzeitalter stand von Anfang an unter keinem  guten Stern. Damals war ganz Schleswig-Holstein – mit Ausnahme des Fürstentums Lübeck und des zu dieser Zeit noch eigenständigen Herzogtums Sachsen-Lauenburg – unter dänischer Verwaltung.

Auszug aus der Bericht der Direktion der Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft vom März 1908: „Ganz verhängnisvoll schien es der ohnehin durch die Franzosenzeit verarmten Stadt zu werden, dass durch die Beschlüsse des Wiener Kongresses neben dem schon vorher unter dänischer Herrschaft stehenden Herzogtum Holstein auch das bis dahin hannoversche Herzogtum Lauenburg an Dänemark angegliedert wurde. Denn nunmehr waren jene beiden für Lübeck wichtigsten Handelswege in den Händen eines ausländischen Staates, dem an ihrer Entwickelung nichts gelegen war, der viel­mehr von einer Hebung des lübeckischen Handels sowohl eine Schmälerung seiner Einnahmen aus dem Sundzoll, wie eine Benachteiligung der in Kopenhagen einflüssreich vertretenen Interessen Holsteins und besonders derjenigen des Verkehrs zwischen Kiel und Altona-Hamburg befürchtete.

Den Ersatz der verwahrlosten Lübeck-Hamburger Landstrasse durch eine Chaussee durchzusetzen, gelang erst dem Einfluss der russischen Diplomatie, nachdem 1831 die Fahrten der St. Petersburg-Lübecker Dampfschiff­fahrtsgesellschaft eröffnet waren. Aber die Ausnutzung der neuen Strasse wurde sehr erschwert durch die gleich­zeitige Einführung eines dänischen Transitzolls, der die Warensendungen durch Holstein und Lauenburg mit einer Abgabe von 5 Schillingen für 100 Pfund brutto nebst 6 Proz. Zuschlag für Sportein belastete. Lübeck und Hamburg sahen sich 1840 genötigt, diesen auf Grund früherer Verträge anfechtbaren Zoll auf 28 Jahre anzuerkennen, um die ordnungsmäßige Unterhaltung der Chaussee in Holstein zu sichern.

Allein die Zeit erforderte leistungsfähigere Verkehrwege als unbefestigte Landstraßen. Für Lübeck allein war es wichtig, den Ersatz der beiden alten Handelsstraßen nach Hamburg und Lüneburg durch Schienenwege azustreben. Der Plan einer Eisenbahnverbindung zwischen Lübeck und Hamburg war schon 1843 von englischen Unternehmern. verfolgt worden, jedoch an dem' Widerspruch der dänischen Regierung gescheitert. Dagegen erteilte diese 1842 einer Aktiengesellschaft die Konzession zum Bau einer Eisenbahn von
Kiel über Neumünster nach Altona, nachdem im Jahre vorher die Verhandlungen über den Bau der Berlin-Hamburger Bahn zum Abschluss gekommen waren.' In Verbindung mit diesen, Lübeck in weitem Bogen umspannenden Schienenwegen wurde ferner eine Bahn von Neumünster über Oldesloe nach der Berlin-Hamburger Station Schwarzenbek mit einer Abzweigung nach Neustadt in Holstein und von Boizenburg über Schwerin nach Wismar und Rostock projektiert. Erhielten Kiel, Neustadt und die mecklenburgischen Seestädte Bahnverbindungen, während Lübeck eine solche versagt blieb, so war dessen Existenz als Handelsstadt untergraben. Es galt daher, dieser Gefahr mit allen Mitteln zu begegnen.

In Hannover zeigte man sich dem lübeckischen Wunsche nach Herstellung einer Bahnverbindung von Lüneburg über Lauenburg und Buchen nach Lübeck entgegenkommend, und auch die mecklenburgischen Regierungen waren bereit, die für den Fall des Scheiterns dieses Planes ins Auge gefasste, unabhängig von Dänemark durchführbare Erbauung einer Bahn von Lübeck durch Mecklenburg, sei es auf Schwerin oder auf Boizenburg, zu fördern, für welche Hannover ebenfalls die Herstellung einer Schienenverbindung mit Lüneburg in Aussicht nahm. Gleichzeitig wurde in den Kreisen der Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft eine Bahnverbindung von Kiel über Eutin nach Lübeck in der Erwartung geplant, dass diese eine Fortsetzung über Büchen finden werde, und es bildete sich 1844 zur Förderung dieses Planes ein aus Kielern, Eutinern und Lübeckern zusammengesetzter Ausschuss. Allein die dänische Eisenbahnkommission lehnte die wiederholten Gesuche dieses Ausschusses um Erteilung der Erlaubnis zur Vornahme der Vorarbeiten beharrlich ab, weil der Plan den Landesinteressen nicht entspreche. Gleichwohl wurde in Lübeck vor allem die Anlage einer Bahn nach Büchen weiter betrieben, denn diese gewährte einerseits die Aussicht auf künftige Fortsetzung nach Lüneburg, und es wurde durch sie andererseits immerhin eine Schienenverbindung nach Hamburg, wenn auch mit grossem Umwege, geboten. Im Frühjahr 1845 richtete daher ein aus Vertretern der Städte Lübeck, Mölln und Lauenburg gebildetes Gesamtkomitee an den Lübeckischen Senat und an die dänische Eisenbahnkommission ein Gesuch um die Genehmigung zur Vornahme der Vorarbeiten für jene Bahn, das in Kopenhagen durch eine Eingabe der lauenburgischen Stände sowie von dem Senate durch eine Gesandtschaft an den König von Dänemark unterstützt wurde. Der mit dieser Mission betraute Syndikus Dr. Eider fand bei dem Könige eine wohlwollende Aufnahme; aber die Eisenbahnkommission erklärte die kürzere Bahnverbindung Lübeck-Büchen-Lüneburg für ein die Altona-Kieler Bahn schädigendes Konkurrenzunternehmen, und der Staatsrat, dem der König präsidierte, schloss sich dieser Auffassung an. Ein am 29. Juli 1845 vom Minister der auswärtigen Angelegenheiten Grafen von Reventlow an den Senat gerichtetes Antwortschreiben brachte die ablehnende Entscheidung. In dem den lauenburgischen Ständen erteilten Bescheide wurde" ausgesprochen, dass die Lübeck-Büchener Bahn, ebenso wie die früher beantragte Lübeck-Hamburger, aus dem Grunde abgelehnt sei, damit nicht dem Verkehr eine den allgemeinen Interessen des Inlandes nachteilige Richtung auf die ausländische Stadt Lübeck gegeben werde.

So blieb nur noch die Aussicht auf die weit ungünstigere Bahnverbindung über Schwerin und Boizenburg bestehen. Allein auch diese Hoffnung wurde zunichte, indem am 1. Dezember 1845 die mecklenburgischen Landstände sich, zur Zeit wenigstens, gegen die Anwendung des Enteignungsgesetzes auf die geplante Bahn
erklärten.

Der Unwille über die systematische Unterdrückung, welche die lübeckischen Verkehrsinteressen auf diese Weise erfuhren, fand einen lebhaften Ausdruck in der lübeckischen und deutschen Tagespresse sowie in mehreren Druckschriften. Insbesondere unterzog der damalige Sekretär des Lübecker Eisenbahnkomitees und nachmalige Bürgermeister Dr. Th. Behn das Verhalten Dänemarks einer scharfen Kritik in einer 1845 erschienenen Schrift mit dem Titel „Die Verweigerung der Lübeckischen Eisenbahnen".

Die Stadt Altona, heute ein Bezirk Hamburgs, galt als zweitgrößte Stadt des Königreichs nach Kopenhagen. Die Dänen verboten deshalb den Bau der durch ihr Territorium führenden  Strecken nach Hamburg (1836) und Kiel (1844), da sie in dem Bau einer Eisenbahnverbindung von Lübeck nach Hamburg eine Konkurrenz zu den Seehäfen Kiel und Altona sahen. Der Mecklenburger Landadel  verhinderte die Streckenführung nach Schwerin.

Die Eröffnung der Strecken  Stettin - Berlin und Kiel - Altona verursachten für Lübeck große wirtschaftliche  Einbußen. Waren aus Skandinavien, den baltischen Staaten, Finnland und Russland konnten nun  in Kiel angelandet und mühelos per Eisenbahn in die Wirtschaftszentren  Deutschlands weitertransportiert werden. Als Dänemark auch noch die Anbindung  Lübecks an die Strecke Hamburg - Berlin bei Büchen 1845 ablehnte, wandte sich der  Lübecker Rat schließlich an den Bundestag in Frankfurt, jedoch zunächst ohne Erfolg.

Das Gelände auf der Wallhalbinsel wurde für den Bahnbau zur Verfügung gestellt. Gravierende Veränderungen waren die Folge. Heute wäre das an Einsprüchen, Widersprüchen und endlosen Gerichtsverfahren gescheitert; damals nannte man das "Fortschritt". Eine Zeichnung soll diese Veränderungen deutlich machen.

Ein Jahr später,  am 15. Oktober 1851, konnte die Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft ihren  Betrieb aufnehmen.

Der Lübecker Bahnhof befand sich nunmehr an der Lastadie auf der Wallhalbinsel,  unweit des heutigen Holstentores.

Im ersten  Geschäftsjahr stammten über die Hälfte der Einnahmen aus dem Personenverkehr und  der andere Teil aus dem Transport von Gütern. Der Hauptverkehr wurde mit Hamburg  abgewickelt. Die Aufnahme des Eisenbahnverkehrs ging zu Lasten der  Stecknitzfahrer und anderer Frachtführer. Die eingeschränkten Lademöglichkeiten  ließen aber zunächst nur den Transport von Luxusgütern wie Tabak, Zucker, Wein  und Kaffee zu.

Die Eisenbahn unterlag, wie auch alle anderen den Landweg  nutzende Transportfahrzeuge, dem Transitzoll. Dieser wurde in Zollzentner  gerechnet und war oft doppelt so hoch wie die Frachtkosten. Trotz sinkender  Transportkosten konnte das Handelsvolumen daher nicht wie in dem erwarteten Maße gesteigert werden. Nach Wegfall des Sundzolls 1857 erklärte sich Dänemark schließlich  bereit, den Bau der schon seit langem geforderten Eisenbahnstrecke  Lübeck - Hamburg zuzulassen. Auch die kürzere, nun direkt nach Hamburg führende  Strecke wurde über eine Staatsanleihe finanziert und am 1. August 1865 in  Betrieb genommen.

Trotz der nun bestehenden Paralellverbindung erlitt die  Lübeck-Büchener Eisenbahn keine Rezession. Nach Fertigstellung einer  dampfbetriebenen Fähre über die Elbe, gab es nun eine direkte Verbindung Lübecks  mit dem Süden. Nach Ende der dänischen Herrschaft über Schleswig-Holstein wurde  Lübeck 1870 durch den Bau der Eisenbahnlinie nach Bad Kleinen mit Mecklenburg  verbunden. 1873 erfolgte der Bau der Eisenbahnlinie nach Eutin und somit die  Verbindung nach Kiel. In den folgenden Jahren stiegen die Erträge aus dem  Aktienbesitz der Lübeck-Büchener Eisenbahn stetig.

LBE Netz

Das Netz der LBE Quelle: Quellen 50, S. 103

Aus der Lübeck-Büchener Eisenbahn wurde im Verlaufe Ihrer Entwicklung einer der innovativsten Privatbahngesellschaften Norddeutschlands. Der erste Weltkrieg verschonte aber auch die LBE nicht, Lokomotiven und Wagen musste abgegeben werden und gingen teilweise unwiderruflich verloren. Es war ein großer wirtschaftlicher Einschnitt, von der sich die Gesellschaft nur schwer erholte und es der Staatsbahn ermöglichte sich noch stärker am Kapital der LBE zu beteiligen. Diese Beteiligung ermöglichte es später den politischen Kräften, die LBE ohne gravierende Problem zu “verreichlichen”.

Damit ging eine über 100 jährige Geschichte zu Ende. Im Jahre 2004 ist die Strecke Hamburg Lübeck in den Vorortsverkehr quasi eingegraben worden. Ein Schatten ehemaliger Bedeutung ist sie heute, als Lübecker spürt man das, wenn man sich zum Lübecker Bahnhof begibt, wenn sie auch offensichtlich die am höchsten frequentierte Strecke in Schleswig-Holstein zu sein scheint.

100 Jahre Lübecker Hauptbahnhof wurde von der DB Anfang Mai 2008 verschlafen. Dann am 13. Dezember 2008 begann unter Beteiligung der 2. Garnitur der Repräsentanten von DB und Politik der Start der elektrischen Zugbeförderung mit alten “DR-Loks” zwischen Lübeck und Hamburg. Eingebunden mit einer Fahrzeugschau, auf der auch der “Verein historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck e.V.” seine “betreuten” Dieselloks V 160 003 und V 200 007 dem interessierten Publikum zeigte. Vor allem die V 200 007 war der Liebling der zahlreichen Besucher. Noch immer ist der Bahnhof nur teilsaniert (Nebengebäude stehen leer und wirken ungepflegt), wann erstrahlt er wieder in altem Glanze?

Auch hinsichtlich der Überlegungen des elektrischen Zugverkehrs war die LBE wieder mal fortschrittlich gewesen, denn Überlegungen hatten bereits in den 30iger Jahren gegeben, sie  scheiterten dann aber an den damaligen auch finanziellen Umständen.