Als ab 1900 auch Bürger in den Sommerurlaub fahren konnten, veränderte sich der Charakter der Seebäder. Die neune Verkehrsverbindungen erleichterten terten die Anreise. Auch Travemünde provitierte davon. Immer mehr Hamburger fuhren nunmehr an die Ostsee.
Die 1882 eröffnete Nebenbahn nach Travemünde konnte den zunehmenden Verkehr nicht mehr reibungslos bewältigen. Die Nebenbahn endete zunächst am Hafenbahnhof und wurde 1898 bis zum Strandbahnhof verlängert.
Errichtet wurde damals ein Bahnhofsgebäude aus Holz, das 1911/1912 durch den von Fritz Klingholz errichteten Neubau mit Elementen des Jugendstils ersetzt wurde. Der Abriß des alten, in Holzfachwerk errichteten Empfangsgebäudes war insbesondere aufgrund des sprunghaft angewachsenen Bäderverkehrs notwendig geworden.
Das Postkarten-Foto zeigt den Travemünder Strandbahnhof nach seiner Eröffnung im Jahre 1912 (Slg. Fechner).
Das Stahlfachwerkgebäude umfasst das Empfangsgebäude mit dreieckigem Giebel und Lünette. 1991 wurde der Bahnhof unter Denkmalschutz gestellt. Eine Besonderheit ist der Uhrenturm, dessen Abfahrtsanzeige ebenfalls unter Denkmalschutz steht.
Der Bahnhof hatte drei Kopfgleise mit einem überdachten Seitenbahnsteig und einem ebenfalls überdachten Mittelbahnsteig.Während das Areal des ehemaligen sowie des jetzigen Bahnsteiges nach den massiven Rückbau-Maßnahmen seit 1980 genauso wie der Vorplatz noch auf die von der DB sowie lübschen Politik versprochenen Neugestaltung harren, erstrahlt das Gebäude selbst bereits seit seiner Renovierung wieder im ursprünglichen Glanz und kündet mit seiner einzigartigen Architektur von einer einmaligen Bauleistung:
Es ist für uns heutige Bürger kaum glaublich, dass ein solches Gebäude innerhalb einer Bauzeit von nur gut 7 Monaten, nämlich in der Zeit von Mitte September 1911 bis zum 1. Mai 1912 errichtet wurde.
Entworfen wurde das Gebäude von dem damals recht gut beschäftigten „Bahnhofsarchitekten“ Professor Fritz Klingholz, Berlin, der auch für die Entwürfe der großen Hauptbahnhöfe Essen (im 2. Weltkrieg zerstört), Wiesbaden und Lübeck Hbf sowie für den Hafenbahnhof verantwortlich zeichnete.
Die Bauleitung hatte Regierungsbaumeister Mühlbradt aus Lübeck.
K.Zeiger erwähnt, dass nach dem durch den Lübecker Senat betriebenen Bau des neuen Gebäudes die LBE mit dem Lübecker Senat nach mehreren Anläufen am 9.1.1913 einen Kaufvertrag abschloss, dem die Bürgerschaft zustimmte. Die Höhe des Kaufpreises musste der Staat Lübeck jedoch später einklagen, da keine Einigung mit der LBE erzielt werden konnte.
Das Empfangsgebäude wurde durch einen 20 Meter hohen Uhrturm überragt und war damit nicht nur ein besonderes „Ausrufungszeichen“ des neuen Gebäudes, sondern auch gleichzeitig ein Symbol des seinerzeit immer wichtiger werdenden Faktors „Zeit“ in Verbindung mit der Betonung von „Pünktlichkeit“.
Städtebaulich wurde der Uhrturm seither ein wichtiges Wahrzeichen Travemündes. Dieser Eindruck wurde später noch verstärkt durch die unterhalb der Uhr um 1930 eingebaute großformatige Anzeige der Abfahrtzeit, die vom Strand aus zu lesen war.
Gleichzeitig mit dem Neubau des Gebäudes wurden die Anzahl der Gleise auf insgesamt sechs erhöht und mit der damals aktuellen Signal- und Weichenstelltechnik versehen das dazugehörige Stellwerk"Sbw" errichtet, sowieein zweiter Bahnsteig gebaut. Die Bahnsteige wurden in einer Länge von 156 Meter überdacht, und schließlich wurde ein Anfang der 60er Jahre abgerissener eiserner Wasserturm errichtet.
Sämtliche Bauten waren, wie schon erwähnt, trotz des besonders starken und langwierigen Frostes zur Wiedereröffnung des Strandbahnhofes am 1. Mai 1912 fertiggestellt.
Literatur:
Mühlbradt: Das neue Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Travemünde-Strand; Zentralblatt der Bauverwaltung Nr. 47, S. 306-309; Berlin (1913)
Zeiger, K.: Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn-Gesellschaft (Textband) S. 75-83; Diss.; Berlin (1982)