His Glanzzeit Bild 08Heinrich Simmoleit - Der Lebensweg eines S10-Lokführers

Erstellt am Samstag, 01. Oktober 2011

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Bild 1: Erstes Foto von Heinrich Simmoleit 1931 als Lokführer im Führerstand einer S10.2

Der Lebensweg eines S10 Lokomotivführers der Lübeck-Büchener Eisenbahn gehört mit Sicherheit zu den Dingen, über die in früheren Zeiten "kein Hahn gekräht hätte". Inzwischen erfährt aber das Interesse an der Geschichte der LBE erfreulicherweise insgesamt eine Belebung - insbesondere Dank der Aktivitäten der "Freunde der Lübeck-Büchener Eisenbahn". Und so mag denn auch ein Streifzug durch das Berufsleben eines Lokführers der stolzen Schnellzugloks der speziellen LBE-Versionen der Gattungen S10 und S10.2  - und damit einer zu den hervorgehobenen Betriebseisenbahnern der LBE gehörenden Persönlichkeit - interessant sein. Im Vordergrund dieses Artikels steht nicht sein familiärer Lebensweg, sondern die Stationen seiner beruflichen Karriere.

Gerne komme ich deshalb der diesbezüglichen Bitte des Arbeitskreises "Freunde der Lübeck-Büchener Eisenbahn" nach, von mir aus erster Hand zu erfahren, was mir als Sohn des S10 Lokführers Heinrich Simmoleit überliefert oder erinnerlich ist. Mein Vater besaß eine Plattenkamera und benutzte diese auch zur Dokumentation im beruflichen Umfeld. So enstanden u.a. auch die hier gezeigten typischen Aufnahmen von den Führerständen, für die er die Kamera im Tender plazierte und mit Selbstauslöser auslöste! Glücklicherweise hat mein Vater ein Foto-Album einschließlich persönlicher Dokumente hinterlassen, so daß auch dieses Bildmaterial vorhanden ist. Auf diese Materialien wird sich der Beitrag im Folgenden stützen.

Simmoleit Passfoto

Mein Vater, Heinrich Simmoleit wurde am 10. Juni 1896 in Lübeck geboren. Er wuchs in der Kahlhorststraße 60a in der Lübecker Vorstadt St. Jürgen auf. Nach Abschluß der Schulzeit am 18. April 1911 trat er eine Lehre als Maschinenschlosser in der Maschinenfabrik F. L. Smith & Co. in Lübeck in der Geniner Straße an und schloß diese am 31.03.1915 ab.

Vom 01.04.1915 bis zum 18.09.1915 arbeitete er bei verschidenen Schienenfahrzeugherstellern (Siemens-Schuckertwerke, Meteorwerke und Eisenbah-Bauanstalt) in Berlin.

 Das Schicksal eines Soldaten im Ersten Weltkrieg blieb ihm leider nicht erspart. Seine Einberufung zum Militärdienst erfolgte am 21.09.1915 in Lübeck. Nach der Grundausbildung erfolgten die Fronteinsätze in Frankreich bei verschiedenen Maschinengewehr-Kompanien. Unter anderem nahm er auch an der widersinnigen Abwehrschlacht zwischen den Flüssen Somme und Oise (auch Verdun-Schlacht genannt) in den Monaten August und September 1918 teil, wo era uch verwundet wurde. Der Lazarettaufenthalt in Zeitz dauerte vom 24.09.1918 bis zum 03.01.1919. Am 27.01.1919 wurde er aus dem Militärdienst in Neisse entlassen.

Nach seiner Entlassung fand er am 11. März 1919 eine Einstellung als Maschinenschlosser in der Hauptwerkstatt der Lübeck-Büchener Eisenbahn in der Kronsforder Allee. Dort wurde er zunächst in der Instandhaltung der Dampflokomotiven eingesetzt. Danach erfolgte der Wechsel an das Bahnbetriebswerk der LBE in Lübeck zwecks Ausbildung zum Heizer und Lokomotivführer.

Am 1. November 1922 wurde er als Reservelokführer-Anwärter eingestellt. Interessant ist, daß das damalige Gehalt bereits einen Eindruck über die Inflation nach dem ersten Weltkrieg vermittelt!

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Nach rund drei Jahren, am 24. Februar 1926, wurde er durch die LBE zum "Reservelokführer" ernannt.

Die Laufbahn als Lokführer folgte damals bei der LBE wie auch bei der Reichsbahn strikten Regeln. Als "Reservelokführer-Anwärter" erfolgte grundsätzlich zunächst der Einsatz als Heizer. Dies galt aber genauso für Reservelokführer und Lokführer zur Schulung auf einer neuen Triebfahrzeug-Baureihe.

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Bild 3: Heinrich Simmoleit als Heizer auf einer S10, bzw. sein rechter Unterarm (ca. 1930)

Es sind leider die entsprechenden Urkunden/Dokumente nicht erhalten, aber ein Foto vom Führerstand einer S10 aus dem Jahre 1931 mit einem älteren Lokführer rechts und einem ("sein") Unterarm links am Bildrand auf der Heizerseite legt den Schluß nahe, daß mein Vater nach fünf Dienstjahren als Reservelokführer zum Lokführer befördert worden war; und daß er sich aufgrund seiner besonderen Fähigkeiten im Verlaufe der 20-er Jahre soweit qualifiziert hatte, daß er für den Aufstieg zur relativ kleine Elite der S10-Lokführer vorgesehen war.

Der Name des etwas korpulenten Lokführers rechts ist mir nicht mehr gegenwärtig, ich weiß aber, daß mein Vater mit ihm häufiger Streit hatte, so verließ er z.B. die Lok im Hauptbahnhof am Bahnsteig und beauftragte menen Vater die Lok allein ins BW zu fahren und dort ebenfalls allein abzurüsten - bei 60 - 80 Wochenstunden Dienst kein Grund zur Freude!

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Bild 4: Heinrich Simmoleit als Lokführer 1934 mit unbekanntem Heizer auf einer S10

Die genaue Zahl ist uns nicht bekannt, aber es dürften aufgrund der betrieblichen Erfordernisse nicht viel mehr als gut zwei dutzend Lokführer-Planstellen (reine Schätzung!) gewesen sein, die es mit dem entsprechenden Befähigungsnachweis zur S10-Führung gegeben hat.

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Bild 5: Heinrich Simmoleit als S10 Lokführer 1937, heizer ebenfalls unbekannt

Nichtsdestotrotz - oder gerade deswegen - stellte der Dlenst auf diesen Lokomotiven höchste Anforderungen an das Betriebspersonal, d.h. sowohl Lokführer als auch Heizer. Im Gegensatz zum sonstigen LBE-Binnenverkehr waren hier grundsätzlich Vertragsleistungen mit der Reichsbahn Gesellschaft für die Traktion der Schnellzüge Hamburg - Stettin und Hamburg - Warnemünde zu erbringen. Pünktlichkeit trotz schwerer Züge und kürzester Wendezeiten in Lübeck Hbf. waren hier oberstes Gebot.

Isofern ist es verständlich, daß die entsprechend geschulten Personale einerseits einen eigenen Stolz hatten (siehe Bild 1), andererseits aber auch von der technischen Führung der LBE für besondere Aufgaben vorgesehen wurden; hierzu weiter unten mehr.

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Bild 6: Heinrich Simmoleit links als Lokführer vor dem Triebwerk einer S10 1933

Speziell für die Heizer war der Dienst auf der S10 insofern ein zweischneidiges Vergnügen, als diese Loks ein -  z.T. zwei - Innentriebwerke besaßen, deren Abschmieren bei Wind und Wetter rund ums Jahr kein Vergnügen war. Nichtsdestotrotz, man zeigte sich auch so mit Stolz dem Fotographen, wenngleich der Unterschied zwischen Heinrich Simmoleit links im Bild mit weißem Hemd und Krawatte und dem Heizer rechts diesbezüglich eine eindeutige Sprache spricht!

Der Dienst meines Vaters, Heinrich Simmoleit, als Lokführer war natürlich als Schichtdienst alles ander als familienfreundlich. Ungeachtes dieser beruflichen Erschwernisse  heiratete er am 3. März 1937 und zog in die Straße "An der Mauer Nr. 57" in die südliche Innenstadt von Lübeck. Meine Mutter kannte bereits den unregelmäßigen Eisenbahnerdienst, da sie auch aus einer Eisenbahnerfamilie stammte.

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Bild 7: Himmelfahrt am 10. Mai 1934 in der LBE Hauptwerkstatt - das DT2000-Team (Heinrich Simmoleit links mit Pfeife, Herr Fischer hinter ihm)

Im Jahre 1934 gab es mit der Erprobung und Indienststellung des Dampftriebwagens DT2000 und seiner Einführung in den HL - HH Schnellverkehr eine betriebliche Neuerung. Seit März 1934 war er in die Erprobung dieses absolut neuartigen Triebfahrzeug einbezogen. Mein Vater gehörte damals aufgrund seiner Fähigkeiten und Erfahrung zu den Pionieren, die diese neuartigen Fahrzeuge als Triebfahrzeugführer führen durften.

Vor der offiziellen Einführung in den Regelbetrieb am 15. Mai 1934 mußten natürlich auch alle erforderlichen Schulungen in den Werkstätten abgeschlossen sein. Insofern ergab sich hier die Notwendigkeit der engen Kommunikation zwischen Betriebsdienst und Werkstatt, um alle Erfahrungen mit den neuen Fahrzeugen in Hinblick auf betriebliche Probleme direkt weiterzuleiten; so entstand eine enge kameradschaftliche Zusammenarbeit - typisch für die LBE!

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Bild 8: DT2000 Betriebspersonale Mai 1934, Heinrich Simmoleit ganz rechts

Zu erwähnen wäre besonders der von meinem Vater häufig genannte LBE-Techniker, Herr Fischer; mit ihm und Herrn Heise vom Hersteller Henschel wurden zahlreiche Gespräche zur Verbesserungen an der Double-Maschinenanlage geführt. 

Der Dampftriebwagen DT2000 im HH - HL Schnellverkehr Einsatz war ein großer Erfolg. Es gab bereits ab Betriebsaufnahme am 15. Mai einen erheblichen Kapazitätsengpass. Und es mussten natürlich weitere Personale geschult werden. Mein Vater wurde deshalb sofort auch als Lehr-Lokführer eingesetzt.

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Bild 9: DT2000 in Hamburg Hbf., Heinrich Simmoleit im mittleren Fenster

Wie mir noch aus Erzählungen bekannt ist, hat mein Vater auch an den Überführungsfahrten der Stromlinien-Tenderloks ("Mickey-Mäuse") vom Hersteller in Kassel nach Lübeck teilgenommen. Und ebenfalls war er bei den Abholungen der Doppelstockwagen von WUMAG aus Görlitz bzw. LHB in Breslau beteiligt. All dies belegt, dass man von Seiten der Maschinentechnik der LBE - namentlich Baurat Mauck und Direktor Gerteis - ein großes Vertrauen in seine Fähigkeiten und  das Verständnis für den Umgang mit technischen Innovationen hatte.

Diese "Familie der LBE" zerbrach jedoch nach der Verreichlichung am 1. Januar 1938 ziemlich schnell, und die neuen Machthaber der Deutschen Reichsbahn verschafften sich rigoros das Sagen; die Verantwortung für das Streckennetz wurde zwischen der RBD Altona und der RBD Schwerin aufgeteilt; die Mitarbeiter des Betriebsdienstes - und somit mein Vater - wurden komplett von Schwerin übernommen. Als logische Konsequenz erfolgte am 1. April 1938 die Ernennung zum Beamten des Deutschen Reiches auf Lebenszeit.

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Am 30. September 1942,also schon wähend des 2. Weltkrieges, erhielt er zum 25-jährigen Dienstjubiläum das silberne Treuedienst-Ehrenzeichen, was ihm aber erst am 3. November aus Schwerin zugestellt wurde!

Bereits kurz nach der Verreichlichung der LBE kamen Reichsbahn-Lokomotiven nach Lübeck - allen voran die preußische P8, die bereits zuvor häufiger ausgeholfen hatte. Aber außer dieser Lok, die ja noch große Ähnlichkeiten zu den S10 der LBE besaß, dann auch diverse andere Bauarten; letztlich mußte mein Vater sich mit allen vertraut machen.

Während des 2. Weltkrieges mußten die Lokpersonale nicht nur mehr oder wenig alle deutschen Baureihen führen können, sondern auch Lokomotiven von ausländischen Bahnen aus den von der Wehrmacht besetzten Gebieten. Zum Beispiel mußte mein Vater mit Kollegen französische Lokomotiven aus Nord-Frankreich ins Reich überführen. Bei diesen Loks war die Lokführerseite links angeordnet, was für das Lokpersonal eine erhebliche Umstellung darstellte.

Im Bw Lübeck waren zu der Zeit auch sowjetische Eisenbahner als Zwangsarbeiter eingesetzt. Meinem Vater hatte man auch einen sowjetischen Lokführer als Heizer zugeteilt. Nach meinen Erinnerungen hatten beide ein gutes Verhältnis zueinander.

Leider verstarb dieser liebe Mensch während eines Tieffliegerangriffes auf ihren Güterzug unter dem Loktender. mein Vater wurde damals ebenfalls durch Bombensplitter verletzt. 

Während der letzten Kriegswochen herrschten chaotische Zustände. Generell galt es deutschen Ost-Flüchtlingen auf dem Weg in den Westen zu helfen. Bei Fahrten aus Gebieten, die bereits durch die Rote Armee besetzt waren, mußten die Flüchtlinge im Tender versteckt werden, da die Züge bereits durch Sowjet-Soldaten kontrolliert wurden. Flüchtlinge, die im vorgewärmten Tenderwasser entdeckt wurden, wurden zusammen mit dem Lokpersonal erschossen

Heinrich Simmoleit überlebte glücklicherweise den 2. Weltkrieg. "Seine Loks", die S10er hatten - wie alle Schnellzugloks - das Pech, daß sie im Krieg für ihren eigentlichen Einsatzzweck nicht gebraucht wurde, und deshalb "mißbraucht" und vernachlässigt wurden, zumal LBE-Loks bei der Reichsbahn ohnehin ungeliebt waren; so ist es nicht verwunderlich, daß sie alle schnell im Schadlokpark verschwanden.

Mein Vater hatte sich natürlich nach 1937 auf die wichtigsten preußischen Loks und die Einheitsloks schulen lassen. Und so gehörte er zur Riege der Lokführer der "Stunde Null", die die chaotischen Nachkriegsjahre mit den damals verbliebenen bietriebsfähigen Loks aller Art zu bewältigen hatten.

Er hat in dieser Nachkriegszeit die schweren ersten Jahren weiterhin im Einsatzort Lübeck erlebt, ebenso die folgende Blüte im Wirtschaftswunderland.

Die ersten Nachkriegsjahre waren für alle Eisenbahner eine  aufopferungsvolle Zeit mit einer 60 - 80 Stundenwoche. Meine Erinnerungen sagen mir heute noch, daß mein Vater wenig zu Hause war und sich die meiste Zeit auf der Lok aufhielt. Dazu trug noch das stundenlange Warten an den Bekohlungsanlagen mit ihrer minderwertigen Importkohle bei. Der schlechte Erhaltungszustand der Lokomotiven, die im Bw Lübeck beheimatet waren, führte immer wieder zu Problemen. Dampfmangel, überlange Züge,und schlechtes Wagenmaterial waren immer wieder für die vielen Zugverspätungen verantwortlich.

Man sollte auch nicht vergessen, daß zu dieser Zeit das gesamte deutsche Streckennetz noch unter den enormen Kriegsschäden zu leiden hatte.

Am 04.11.1955 feierte er dann sein 40-jähriges Dienstjubiläum und gleichzeitig die 40-jährige Mitgliedschaft im Sozialwerk der Deutschen Bundesbahn (in Rechtsnachfolge Reichsbahn-Kameradschaftswerk).

Der Traktionswandel weg vom Dampf auf Diesel spielte jedoch zum Zeitpunkt seines aus gesundheitlichen Gründen bedingten Eintrittes in den Ruhestand zum 01.08.1959 zwar noch keine Rolle; es sollte aber nicht mehr lange dauer, daß Lübeck sich zur Hochburg der Dieseltraktion entwickelte.

Mein Vater hat trotz seines harten, aufopferunsvollen und entbehrungsreihen Lebens einen langen Lebensabend genossen. Er starb am 02.01.1986 friedlich im 90. Lebensjahr in einem Altenheim in Büchen.

Hierbei möchte ich nicht unerwähnt lassen, daß mein Vater über 70 Jahre Mitglied der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands war, in der er sich aktiv engagiert - ohne die Jahre der Gleichschaltung der Nazi-Zeit. Von den damaligen Einflüssen und Repressalien hat er sich weder beeindrucken noch beeinflussen lassen, da er wie viele Lübecker Bürger, als überzeugter Sozialdemokrat seinen eigenen Weg bestritt; den Weg, den er mit sinem Gewissen vereinbaren konnte.